America's Cup 32e édition

Nouveaux bateaux

2007-03-15T09:57:00.000-07:00

Après de nombreux mois de travail et de réflexion avec les architectes, les équipes navigantes et la communauté de l'America's Cup, la version 5 de la jauge ACC - America's Cup Class - vient d'être publiée. Le résultat : des bateaux plus légers, plus rapides, plus véloces et certainement plus excitants pour les marins comme pour les spectateurs.Cette version 5 de la jauge comporte un certain nombre de changements plus ou moins significatifs et qui convergent tous dans un sens : booster les bateaux pour cette 32ème America's Cup méditerranéenne. Le but est d'offrir des régates plus serrées, plus disputées, et d'ouvrir davantage le jeu sur les bords de portant.
Le travail sur l'ébauche d'une nouvelle version de la jauge a débuté peu après la victoire d'Alinghi à Auckland en mars 2003. Les parties responsables de ce texte sont : le Defender - la Société Nautique de Genève -, le Challenger of Record - le Golden Gate Yacht Club-, et l'autorité organisatrice de cette 32ème édition, AC Management, représentée par le directeur technique de la classe, Ken McAlpine.
Rappelons que l'America's Cup Class (ACC) ou Class America, est le support élu pour les régates de la Coupe depuis 1992. Le principe fondateur de la jauge est la conception de monocoques pour naviguer à la journée, qui soient rapides, sains, manoeuvrables, et disposant de performances similaires, dans le but d'offrir des régates spectaculaires dans un large spectre de conditions de vent.
La jauge ACC précise ensuite que les bateaux seront conçus pour régater entre des bouées, en opposition avec des voiliers offshore, et qu'ils encourageront les développements architecturaux dans le sens de l'évolution de la compétition à la voile.Il est de coutume d'actualiser et de modifier le texte de la jauge à l'issue de chaque Coupe, afin de répondre aux contingences de l'édition suivante.
Suite à l'annonce de Valence, ville-hôte de la 32ème America's Cup, les parties responsables de la jauge ont donc jugé utile de réaliser quelques modifications plus ou moins importantes.

Parmi ces changements :

- L'interdiction de dépasser 24 tonnes de déplacement (la plupart des bateaux actuels pèsent envpiron 25 tonnes. Il faudra donc alléger leur bulbe d'une tonne environ)

- L'augmentation du tirant d'eau à 4,1 m contre 4 m précédemment
- La possibilité d'augmenter de 8% la surface de voilure au portant
- Le passage de 16 à 17 équipiers
- Une définition plus stricte des paramètres architecturaux autorisés

La diminution du poids du bateau, l'augmentation du tirant d'eau et de la surface de voilure au portant devrait contribuer à rendre les Class America plus vivants et aussi à ouvrir le jeu de la régate sous spi. L'augmentation du nombre d'équipiers à bord permettra de répondre à cette nouvelle version sur-vitaminée du Class America. Enfin, une définition plus stricte des possibilités architecturales devrait favoriser la proximité des performances et donc augmenter l'intérêt des régates.
Les bateaux jaugés sous la version 4 - en vigueur lors de la dernière America's Cup - pourront participer - dans leur configuration actuelle, aux pré-régates de 2004. Courant 2005, en revanche, la version 5 s'appliquera. Les anciens Class America devront donc réaliser quelques modifications simples pour être conformes à la nouvelle jauge. La plus importante consistera à descendre le bulbe - plus léger d'une tonne - 100 millimètres plus bas. Ceci permettra de conserver la même stabilité que sur l'ancienne configuration, et la même vitesse au près. La nouvelle jauge, en outre, va relancer l'intérêt de la régate sur les bords de portant. Avec 8% de surface de voilure en plus, des tangons plus longs et une diminution de poids de 4%, les bateaux seront vraisemblablement plus réactifs et plus rapides.

Source : www.americascup.com

Le defi China Team

2007-03-15T09:01:00.000-07:00

Un des défis Français est devenu le défi chinois. La 32e Coupe de l'América valait bien ce changement de pavillon. De Shenzhen à Hongkong, nous avons retrouvé China Team en plein travail de préparation.C’est, sans la moindre hésitation, l’une des plus improbables marinas de la planète yachting. Une pièce montée de verre et de béton, style néo-totalitaire, agrémentée d’une pelouse manucurée, d’un bassin au cordeau et d’une impressionnante forêt de piliers d’amarrage. Mais occupée, en échange, par une flotte misérable, une trentaine d’unités tout au plus, motorisées pour la plupart. Le tout perdu au milieu de nul part, au gré d’une côte sauvage, à une heure de route de Shenzen, l’un des centres les plus industrieux et cacophoniques de Chine méridionale. La " Longcheer marina " est un anachronisme. L’un des premiers ports de plaisance inauguré au pays du travail roi. Lancé il y a une demi-douzaine de saisons, fréquenté par un quarteron de nouveaux riches, et dirigé par un garde de chiourme aussi aimable que tous les ennemis de Bruce Lee et Jackie Chan réunis. Un centre d’entraînement aussi, ou improvisé comme tel, investi pendant cinq jours par le noyau dur du " China team ", nouveau venu sur le front de la Coupe de l’America.
Une vieille connaissance en fait. Emanation du " team Areva ", acteur du précédent exercice, en deuil de sponsor, abandonné par une partie de ses membres, mais qui, au prix d’un plus que malin rebondissement, semble avoir trouvé de nouvelles raisons d’espérer à 15 000 kilomètres de ses bases. Question de flair, d’opportunisme et de ténacité. Le marché français est trop étroit et nos élites trop frileuses ? Raison de plus pour marier avec d’autres ses compétences.
L’intention est là, mais pas la solution. Dans un premier temps, Xavier de Lesquin, Pierre Mas et Luc Gellusseau, le trio cabossé et critiqué du syndicat blessé, tâtonnent. Et s’en remettent à Nicolas Ajacques, ex-dirigeant de la chambre de commerce et d’industrie de Pékin, qui, pour eux, multiplie les travaux d’approche. Sans succès. Sans se douter surtout que, parallèlement, Wang Chaoyong, la quarantaine timide et effacée, apprécie, lui-même, de regarder ailleurs.
Vers les Etats-Unis où il a mené ses études à la cravache (dont un passage à Havard) et effectué des débuts empressés dans le monde des affaires (chez Morgan Stanley entre autres). Mais aussi vers la Suisse, où Uli Sigg, boursicoteur de haut vol, le cajole. Au point d’investir dans sa banque de capital risque nouvellement créée (China Equity) et de lui faire admettre, une fois pour toute, que l’avenir appartient d’abord aux audacieux. Même privé de mer et de marin, la Suisse n’a-t-elle pas conquis le plus prestigieux trophée nautique du monde ?
Pourquoi pas la Chine ? En septembre 2004, Wang Chaoyong qui ne navigue guère mais apprécie beaucoup est à Marseille. Il découvre les bateaux de la Coupe occupés par quelques régates apéritives et se dit séduit par " ce parfait mariage entre la technologie et la finance ". Son épouse, Li Yifei, ancienne championne de Wu Shu et patronne de MTV Chine, abonde. Mais deux mois seront encore nécessaires pour que la curiosité du couple doré télescope enfin les espoirs de la cellule française en partance.
Accélération du processus et du temps : en mars 2005, le Yacht Club de Qingdao – 5è port du pays, situé à une heure d’avion de Pékin et hôte des épreuves véliques des futurs J.O. de 2008 – devient, grâce aux uns et aux autres, le onzième et dernier challengers de la 32è Coupe de l’America. Les premiers discours décoiffent. Il y est question de " nouvelle frontière ", de " marchés infinis " et d’un pays qui, " en 30 ans, a vu son revenu par tête d’habitant multiplié par 7 et ses exportations par 45. " Retour à Longcheer. Ciel embrumé, mer étale et ambiance de rentrée de classe. Pierre Mas dirige le " briefing " devant un parterre composite où se côtoient onze marins chinois, deux singapouriens, un hongkongais, encadré par cinq techniciens français. L’essentiel du groupe a été dépêché par la China Yachting Association (CYA), la fédération de voile du cru. Le but de la manœuvre ? Détecter un minimum de talents susceptibles de contrebalancer le gros de l’effectif français.
Question de logique. De stratégie aussi. Si Wang Chaoyong a accepté de s’investir, s’il a promis d’assurer un minimum de fonds de roulement, il entend d’abord jouer les intermédiaires. " L’idée, dit-il, est bien sûr de trouver des soutiens en Chine. Mais pour cela, il faut que notre équipe se débarrasse un peu de son label ‘’étranger’’. Engager des marins locaux participe de cet espoir. "
Wan Jue a 19 ans et une silhouette de sumo. Il est originaire d’une famille confortable de Qingdao (père industriel, mère policière). Il n’a jamais navigué sur un gros bateau et encore moins sous spi. Son sourire et sa bonne volonté compensent. Pareil pour Tang Ming Feng ou Zang Wen Pei. L’heure est aux fondamentaux, pas à la voile de haute compétition. Le clan français s’étonne, mais se fait une raison. Il a compris, depuis un moment déjà, que son rôle pionnier (découvrir, défricher, surprendre) n’a rien à voir avec les stratégies de conquête développées par les plus grosses cylindrées de la Coupe.Lors de sa présentation officielle à Genève, il y a tout juste un an, le " China team " tablait sur un budget prévisionnel de 32 millions de dollars (5 ou 6 fois moins qu’ " Oracle " ou " New Zealand "). Mais même ce pronostic a été revu à la baisse. Si le petit dernier profite d’actifs non négligeables (deux Class America, divers jeux de voile, un programme de recherche) et de deux partenaires préliminaires appréciables (Lladro et Tag Heuer), il se heurte, néanmoins, à un contexte ardu.
La Chine a beau s’annoncer comme la terre promise économique, elle n’est encore, en matière de voile, qu’un nain. Dotée d’une façade maritime certes exceptionnelle, mais totalement rétive à la plaisance. Partout les législations sont contraignantes et les formalités de douanes capables de décourager les plus patients. Si la perspective d’une étincelle est envisageable c’est surtout dans le domaine de la construction qu’elle menace.Depuis quelques années, le " Boat show " de Shanghai est devenu le passage obligé des amateurs de " joint-venture ". On y parle pêche de loisir, gros cubes, cabines climatisées, mais beaucoup moins de courses et de compétitions. Olivier Burlot, ancien de chez Hachette, désormais patron de " China Boat Yachting ", magazine de prestige : " La voile chinoise est aujourd’hui comparable à ce qu’elle était en France au milieu des années 50. Mais à une différence de taille près : c’est qu’ici tout évolue vraiment très vite. "Devant la marina de Longcheer, les quatre 25 pieds d’entraînement s’ébrouent comme ils peuvent. A leurs bords, les gestes maladroits s’accumulent, mais tout autant les mouvements de bonne volonté. Pierre " Tara " Massé, François Carpente, Olivier Vigoureux, Thierry Barot retombent en enfance, se pincent parfois. A terre, Xavier de Lesquin exécute d’autres figures de style : avec quelques journalistes locaux ou intérêts périphériques. L’optimisme est rigueur. La méthode Coué aussi. " Faire avec ", " être patient ", " s’estimer heureux d’être là " sont les mots d’ordre de la troupe française qui, bel esprit d’amateurisme, compte ses t-shirts, partage ses chambres et discute la moindre de ses dépenses.
Pierre Mas : " Tout peut encore arriver, mais le calendrier ne ment pas : nous avons pris du retard. Forcément nos objectifs actuels ne sont plus ceux que nous préconisions il y a seize ou vingt mois. " Déjà, le syndicat " low coast " (" à tarif réduit ", selon le propre mot de Wang Chaoyong) a pris la décision de se contenter de son ancien bateau (CHN 79), revu et corrigé, pour participer aux prochaines épreuves intermédiaires et de reporter à plus tard la construction d’un seul et nouvel engin.
Sur le territoire chinois puisque le règlement de la Coupe impose, expressément, à ses prétendants de bâtir leurs engins dans leur pays d’affiliation. Thierry Barot, membre diligent du team et fin connaisseur de la région : " Cela se fera sans doute à Shenzen, mais il faudra importer le carbone préimprégné qui n’existe pas en Chine, compter sur les Australiens qui dirigent, pour partie, le chantier et croiser les doigts pour que tout se passe dans les temps. "Le nouvel échéancier du " China team " prévoit de disposer de son nouveau bateau en janvier 2007, histoire de sauvegarder un temps de réglage minimal et de sauver la face lors des dernières régates. L’expression n’est pas seulement consacrée, elle est réaliste. Mas-Gellusseau-de Lesquin savent, d’ores et déjà, qu’ils joueront en deuxième rideau. Et qu’ils feront l’événement à défaut de faire l’actualité. A l’image de la base qu’ils prévoient de construire à Valence dont le toit en forme de dragon surprendra sans doute davantage que le bateau qu’il recouvre. Mas encore : " La Chine a bien évidemment le potentiel. Si ce n’est pour la Coupe en tout cas dans le domaine de la voile en général. Pour nous, c’est une aventure à long terme qui commence. "
Officiellement, la Fédération chinoise a signé un accord de partenariat sur " deux Coupes " avec ses associés français. Et n’exclue pas le lancement prochain d’un prototype de 35 pieds (signé Juan Kouyoumdjan), mi-régatier mi-côtier, qui pourrait, en se multipliant, attirer les marins en devenir. Li Quanhai, le très officiel et influent Monsieur nautisme en Chine : " Pour l’instant, les Jeux sont notre priorité, mais la Coupe n’est pas incompatible. Elle est un bon vecteur pour faire la promotion du plus écologique de tous les sports. "
Vendredi. L’équipe rejoint HongKong par mer ou par rail. Là, un autre millionnaire, Frank Pong, met sa disposition deux maxis plus impressionnants que les mi-voiliers utilisés jusque là. Les épreuves de match-racing organisées entre ferrys et porte containers durant tout le week-end suscitent la curiosité. Le correspondant du " Wall Street Journal " se fend de quelques commentaires chaleureux et le Yacht Club local (4 000 membres actifs) d’un dîner à l’avenant. Le 1er avril prochain, à Pékin, c’est l’épouse de Wang Chaoyong, qui prendra le relais. Via un gala de variété relayé par la principale chaîne de télévision du pays. Mille personnalités sont inscrites au menu. Le sponsor de l’opération ? Louis Vuitton bien sûr, historique partenaire de la Coupe, qui, depuis longtemps déjà, a compris que la Chine était une terre à conquérir…

Source : www.china-team.org

156 ans de flou

2007-03-14T12:30:00.000-07:00

L'histoire de la Coupe de l'America à la voile, dont la 32e édition en avril à valence au large d'Auckland, est parcouru d’exploit sportif, mais aussi de coups fourrés autorisés pendant 156 ans par le flou des textes qui régissent la course.

L'origine est une simple course à la voile autour de l'Ile de Wight, organisée dans le cadre de l'exposition universelle de Londres, le 22 août 1851. Pour la première fois les Anglais acceptaient de régater contre des étrangers.Mal leur en prit car depuis ce funeste - pour la marine anglaise - 22 août 1851, la coupe n'est plus jamais revenue en Angleterre. Elle est restée 132 ans à New York, puis est partie pour un court séjour en Australie, avant de repartir en Californie à San Diego, et de prendre enfin ses quartiers en Nouvelle-Zélande.
La surprise viendra d’une équipe de mercenaires sous pavillon suisse qui s’approprient la Coupe direction le lac Léman.HistoireLe vainqueur de 1851, le bateau America, que l'on soupçonne encore 150 ans après d'avoir emprunté un chenal raccourcissant le parcours, se vit remettre une aiguière en argent, qui faisait partie d'un stock fabriqué en 1848 par le bijoutier londonien Robert Garrard.En 1870, le New York Yacht club eut l'idée de la mettre en jeu. L'inscription originale: "Coupe de 100 guinées remportée le 22 août 1851 à Cowes, Angleterre, par le yacht America sur l'Escadre Royale de Yacht de régates" et "ouverte à toutes les nations", est toujours gravée sur ce trophée.Pour la régate de 1870, la goélette anglaise Cambria affronta pas moins de quatorze adversaires du New York Yacht Club sur un aller et retour au large de la métropole américaine.En 1871, les Anglais revinrent, mais en exigeant de n'affronter qu'un seul bateau. Ce que les Américains acceptèrent: Livonia n'affronta effectivement qu'un bateau? mais il était changé en fonction du temps. Les Anglais n'ayant pas dit "toujours le même bateau", les Américains avaient interprété par "un seul bateau à la fois".SuprématieAprès avoir battu les bateaux canadiens en 1876 et 1881, les Américains durcirent le jeu. Le réglement disait que les bateaux devaient arriver par leurs propres moyens à Newport. Pour le respecter, les Canadiens faisaient passer leur bateaux par les canaux du Québec et de la Nouvelle-Angleterre. Il a suffi au New York Yacht Club de créer des exigences telles que les bateaux canadiens ne puissent plus emprunter ces canaux.Cette règle permettait aussi aux légers voiliers Américains de recevoir en régate à Newport des bateaux plus lourds faits pour affronter la haute mer. Ce qui explique, selon certains, la période ininterrompue de victoires des défendeurs. Ils étaient tellement sûrs de leur fait que la Coupe de l'America avait été vissée sur une table de la salle des trophées du New York Yacht club.Une autre affaire de règlement remonte à l'arrivée des Néo-Zélandais dans la compétition. Pour 1988, le banquier Sir Michael Fay, défia le San Diego Yacht Club à peine l'édition 1987 terminée. Ce fut un coup de tonnerre d'autant qu'il avait fait construire un bateau hors norme. Une sévère bataille juridique eut lieu que Michael Fay gagna. Mais les Américains trouvèrent le moyen d'interpréter le Deed of Gift en expliquant que si la taille du bateau n'était pas définie, le nombre de coques non plus. C'est ainsi que Dennis Conner imposa le catamaran Stars and Stripes.Dernière péripétie règlementaire en date, l'affaire du "hula" fait déjà jaser sur l'édition 2003. Les Néo-Zélandais ont fait leur propre lecture du Deed of Gift afin de rédiger le protocole de la 31e Coupe de l'America et construire le "hula", un appendice monté sur la quille, non solidaire de la coque, donnant une sorte de double fond, permettant d'allonger la ligne de flottaison. Un détail technique qui aurait pu donner l'avantage aux Kiwis sur les Suisses. Mais cette fois la règle ne profita pas au defender.